大量私家車安装了打車（搭車）軟體，成為共享交通的一部分。不過本被寄望減少壅堵、減少碳排放的打車軟體，卻反而添了「堵」。圖片來源：滴滴出行
「到哪裡？」
「機場。」
守在成都火車北站出租車（計程車）候車區的周師傅（司機）一聽，邊啟動邊忍不住轉頭向沒能招攬到客人的兩位司機喊道：「嘿，到機場！到機場哦！」言語中不無得意。
在火車北站站前廣場，候客的出租排成了三列長龍，乘客排隊區卻空無一人。在雙流機場，出租司機通常要等候1-3個小時才能載到客。所以，能載一個從車站到機場的乘客，算是難得的一筆大生意了。
成都出租車的現狀和私家車增加以及打車軟體盛行不無關係。
成都是四川省會，中國西南地區商貿中心和重要交通樞紐。從2008年汶川地震後，成都機動車數量就迅速上漲，曾創下連續62個月平均月增兩萬輛的記錄。如今全市汽車保有量超過400萬。首都北京2015年底常住人口達到2170萬，機動車持有量也不過是五百多萬輛。而成都常駐人口只是1465萬；北京城區道路有六環，成都只有三環。
雖然沒有官方數據發布，但是裝載Uber和滴滴（中國最流行的打車軟體）的私家車數量已確定遠超出租車。在成都開了數十年的出租的周師傅預計有數十萬輛。比起沒有起步價享受各種補貼的滴滴和Uber快車，出租車費用常常高出一倍還多，毫無意外地很快敗下陣來。
除了搶出租車的生意，私家車增長最直接的後果，就是堵車和隨之帶來的空氣污染。
兩年前從成都火車北站打車到機場，穿城而過只需要40分鐘。現在打車，即便在周末中午時段，司機也會直接預警：城裡堵車，至少1個小時才能到，走沒有紅綠燈的二環高架橋比較快。結果此番行程，高架同樣堵，用了近50分鐘才到，比預期慢了一刻鐘。
成都地處四川盆地，常年風速較小且氣候濕潤，污染難擴散，車輛增加和擁堵所產生的尾氣排放，對成都空氣的影響不容忽視。
現在尚沒有關於成都空氣污染源解析的研究結果。根據北京大學的一份研究，這個以旅遊休閒著稱的城市2013-2015年 88%的時間都處在污染狀態，比許多人因霧霾要逃離的北京都高，平均污染時長高達92.4小時（北京67.9小時）。
意料之外的交通減碳阻力
另一個不易察覺的後果，是交通碳排放的持續增加，這是以燃油為主的交通能源結構沒得到根本改變之前的必然結果。成都已經正式申請加入「中國低碳達峰先鋒城市」，計劃在2025年達到碳排最高點（往後排碳量必須低於此值），因此交通擁堵的治理顯得愈加緊迫。
智能打車軟體滴滴和Uber，被推薦為成都交通減排和治理壅的主力。
為了了解真實的擁堵和排放情況，探索可持續的交通模式，發改委能源所支持了一項創新研究：利用實時數據監控，分析成都交通規律、壅堵的時空特徵以及碳排放量。
這項由非營利專業智庫機構「能源與交通創新中心」（iCET）、發改委能源所、西南交大和Uber合作的研究，利用實時大數據初步分析，得出成都市中心城區私家車單日二氧化碳排放量達17500噸，比傳統估算結果高出59％，已經接近紐約市2010年全市交通碳排放量的一半。
研究提出的降低碳排放的方法之一，就是利用網約車來提高車輛利用率和整體交通效率。
實時監測數據分析顯示，成都有80％的交通具有很高重合度（起點終點相同）。iCET遂利用實時監控所得的交通數據模擬了拼車（共乘，carpool）模式 下的碳排放。結果顯示，如果通過拼車提高60％的車輛運載能力和利用率（減少空車），成都堵車將會大大緩解，同時可減少70％的交通碳排放。
Uber北京研究院負責人聶育仁分享了Uber的數據支持該研究結果：自2014年10月Uber進入成都之後，拼車服務總共避免了5000萬公里的行程和14000噸的二氧化碳排放。
事實上，網約車的盛行的確彌補了市民短程交通的不便。2015年成都出租車每萬人擁有量為12.26輛 ，低於20輛/萬人的國家標準。據今年年初的一份智慧型交通報告顯示，滴滴的成都乘車用戶熱情很高，2015年每人每月使用5.3次，位列中國第一。
現實與願景的差距
不過，在乘客們享受打車便利的時候，作為出租司機的周師傅的感受卻不太一樣。在他看來，成都交通擁堵正是伴隨著滴滴和Uber的進入而惡化的。
滴滴公司2012年成立，在十多個出租車打車軟體的比拼中脫穎而出。2015年滴滴推出適用於私家車的快車服務並進入成都試點，迅速 與2014年10月進入的Uber打開了市場爭奪戰。
加入滴滴的門檻並不高 ，只要本人有小型汽車駕駛證、駕齡一年以上，有一輛本地牌照裸價5萬以上、車齡不超過5年的車，就可以申請加入。同時還有各種名目的補貼，如「翻倍獎、保底獎，新司機跑滿10單，額外獎勵300塊」，吸引了大量私家車的加入。
Uber對車輛和司機的要求高一些，但是補貼很高。不僅司機有補貼，首次約車的Uber用戶也可以獲得30元人民幣的券供消費，第一次坐車幾乎免費。推薦他人使用Uber同樣可以獲得補貼，許多人因此樂得推薦。
結果，那些原本下班以後就直接回家的私家車，現在下班還要像出租一樣在外面跑兩三個小時才收工，延長了下班高峰，在空閒時間也偶爾出來跑兩單。更有甚者，成都周邊縣市的普通車輛，也進入市區營運。2008年地震之後，成都市民開始大量購車，即便是在農村地區，一般中等收入家庭也大多有自己的汽車。
現在出租車，日均收入只有兩年前的一半。因為賺不到錢，一些司機不再開出租。去了哪裡？「買了自己的車裝上滴滴單幹（獨立開業）了。」周師傅說。
中國領先的數字地圖供應商高德地圖副總裁董振寧認為「利用人工智慧等提高交通效率，是大勢所趨」。中國汽車工業協會副會長董揚也直言，智慧型網路技術（IN,Intelligent Networks）對中國和世界交通的影響將不亞於電動車。
但共享交通對低碳可持續交通的真實貢獻到底有多大，可能要等網約車市場競爭和技術供應穩定下來。畢竟，Uber提供的數據，並沒有告訴大家那些沒有接到單卻依然在路上空跑、或者因為不認識路繞遠的車輛多走了多少行程。
目前，滴滴在成都的補貼已經下調，部分司機試水之後退出；而Uber為了整治刷單（虛假下單）贏補貼的行為，也剔除一部分司機。
即便網約車在成都被認定合法，也要等補貼降低到一定程度、管理規範，普通私家車理性參與，才能使交通真正智能起來。
網約車的是是非非之外，成都搭建全方位快捷交通系統的步伐沒有停止。
地鐵的發展就是其中重要的環節。成都地鐵新一輪的建設規劃已經得到國家發改委正式批复。根據該規劃，到2020年，成都將在已開通和開工建設的1，2，3，4號線基礎上，新建1號線三期，3號線二期。屆時，成都地鐵的運營里程將達到291公里，軌道交通占公共交通比例將達到35%，地鐵有望成為市民的交通首選。
