在早期交通不發達的年代，造橋鋪路是被歌頌的政績，被認為是極大的功德。但是近年來，開路引起爭議的狀況，時有所聞。當道路開發衝擊環境、影響居民生活，該如何權衡得失？又是誰能決定？
當道路開發衝擊環境、影響生活，該如何權衡得失？攝影：陳忠峰。圖片來源：我們的島。
台南市西港區，是個有著兩萬多人口的小鎮，台南市政府為了紓解西港到麻豆過路的車流，計畫興建一條外環道。為了興建這條長1.85公里、寬24米的外環道，市政府計畫徵收沿線台糖農地、水利會土地、私人農田跟民宅。當地居民憂心，開路將破壞生活環境，組成反西港外環道不當開闢自救會。
居民憂心西港外環道將破壞生活環境。攝影：陳忠峰。圖片來源：我們的島。
自救會成員詳細研讀市府擬定的可行性評估報告，發現諸多問題，例如市區道路服務等級，應該是可容忍的D級，報告卻寫成E級。自救會也指出，目前西港車流都匯集到西港大橋，未來如果又加一條外環道，可能使西港大橋交通更混亂。
增設外環道可能使西港大橋交通更混亂。攝影：陳忠峰。圖片來源：我們的島。
反西港外環道不當開發自救會會長鄭敦哲表示，政府應該先運用各種交通手段，改善西港市區交通，而不是靠一條外環道。另外讓地方居民覺得不公平的是，在路線定案之前，居民根本缺乏參與管道。許多地主直到協議價購，才知道自己的家或農田，將因道路被徵收。
去年西港自救會向內政部陳情抗議，內政部決議市府必須先做交通改善手段，道路工程保留再議。西港外環道的狀況其實不是個案，在新竹市也有道路因為徵收民宅與農地引發爭議。
新竹市政府計畫興建北二高茄苳交流道向東聯絡道，連接新竹縣寶山鄉，這裡前後都已經是20米的大道，中間靠原本8米左右的道路相連，地方政府認為，這條路開闢後，可以串連新竹縣市區域路網，促進地方發展。
然而根據市府資料，道路闢建前，周遭道路服務水準已經是A級，顯示車流量並不大，而道路闢建又要經過山坡地保育區與水污染管制區，必須實施環評。另一方面，道路興建將經過一座張家祖厝，居民在此定居五代，政府要拆屋徵地，引發地主抗爭。
政府拆屋徵地引發地主抗爭。攝影：陳忠峰。圖片來源：我們的島。
除了台南西港外環道，新竹茄苳交流道延伸道外，近年來備受爭議的路段，還有花蓮193縣道拓寬、穿過地質敏感區的台中東勢豐原快速道路等等。這些道路都是經過中央政府生活圈道路系統建設計畫核准的案例。
早在1990年代，政府就開始推動生活圈道路系統建設計畫，計畫一直延續至今，由交通部與內政部營建署分別負責補助。以民國104年到民國107年這一期為例，補助經費共600億。
生活圈道路系統建設計畫。攝影：陳忠峰。圖片來源：我們的島。
環保團體認為，生活圈道路的審查過程缺乏公民參與，公路局或營建署只是做紙上審查，難以了解現場狀況。公路總局則表示，每年都會做滾動式檢討，地方上有爭議的道路，如果無法在期限內解決，會被要求退場。
從今年開始，交通部將不再補助直轄市生活圈道路的興建預算，改由汽燃費重新分配，位於桃園、台中、台南等生活圈道路計畫，將脫離生活圈道路的審查機制。未來，地方政府必須更審慎思考開路必要性，中央政府必須持續把關，居民必須有更多參與決策的空間，才能真正替生活圈找到活路。
居民必須有更多參與決策的空間。攝影：陳忠峰。圖片來源：我們的島。
